Economie et societe de Gran Canaria

L'économie de Gran Canaria naquit, après la conquête, liée à la canne à sucre. La culture exigeait des terres planes, de l'eau en abondance et une main-d'œuvre nombreuse, et c'est autour de ces trois besoins que s'organisèrent les répartitions qui distribuèrent aux nouveaux colons les plaines du nord et du sud-est ainsi que les eaux qui les irriguaient. Les livres de « Datas » conservent le détail de ces répartitions de terres et d'eaux, que jusqu'à la fin de 1489 le gouverneur Pedro de Vera dirigea et autorisa lui-même : faites à son gré, elles étaient parfois justes, mais s'inspiraient souvent de l'amitié, de la parenté ou des sympathies du chef et de son entourage, de sorte que les meilleurs lots irrigués finirent entre les mains de l'élite de la conquête et des marchands et financiers étrangers capables de payer un moulin. Au XVIe siècle, on comptait à Gran Canaria douze moulins à sucre, contre quatre à La Palma et un à La Gomera : l'île était de loin le grand centre sucrier de l'archipel. L'ampleur de cette activité se mesure bien à un épisode de 1495, quand Alonso Fernández de Lugo vendit deux moulins qu'il possédait à Canaria et acheta avec le produit des armes, des farines, des biscuits et de l'orge pour la conquête de Tenerife.

Au sucre succédèrent d'autres cultures tournées vers l'extérieur. L'exportation des vins commença à prendre de l'importance, surtout vers l'Amérique, au point qu'une cédule royale déclara ce commerce libre ; à côté de la vigne, la soude occupa pendant des décennies les terres les plus pauvres du littoral. Le relais arriva à partir des années 1840, quand la cochenille vint peu à peu remplacer la vigne et la soude comme monoculture d'exportation. La graine élevée sur les figuiers de Barbarie devint la base de la prospérité commerciale de l'île et le moteur de l'échange maritime avec les ports européens de destination : le débat portuaire de Las Palmas lui-même se justifia, au milieu du XIXe siècle, par le trafic intense que cette marchandise engendrait. La séquence soude, sucre, vin et cochenille parcourut l'archipel entre les XVIe et XIXe siècles et lia sa prospérité, encore et encore, au capital et à la demande britanniques.

L'effondrement vint par la voie de la chimie. La distillation de la houille permit d'obtenir des teintures artificielles qui concurrençaient la cochenille des Canaries et du Guatemala, et vers 1880 la production d'anilines et de colorants synthétiques était déjà un fait incontournable. Leur plus grand bon marché et surtout l'indépendance qu'elles offraient à l'industrie textile britannique face aux fluctuations des marchés d'outre-mer condamnèrent la graine insulaire, qui conserva néanmoins une certaine présence sur les marchés européens jusque bien avant dans le XXe siècle. La crise ne fut pas seulement agricole : elle mit à nu la fragilité d'un modèle fondé sur un unique produit d'exportation et la rareté d'institutions capables de le réorienter. Les Sociétés Économiques des Amis du Pays de Tenerife et de Gran Canaria prirent en charge le débat sur la direction que devait suivre l'agriculture, et autour de lui proliférèrent des projets et des mémoires dont la fertilité d'idées fut aussi remarquable que leur manque de moyens.

Parallèlement, le cadre fiscal changea à la racine. En juillet 1852, le gouvernement de Bravo Murillo approuva une loi de Ports Francs pour les Canaries, étendue ensuite aux places de Ceuta et Melilla, qui finirait par caractériser le régime économique et fiscal de l'archipel de manière très différenciée au sein de l'État espagnol contemporain. Les franchises engendrèrent bientôt une forte hausse des importations, soumises seulement aux taxes locales, et firent de Las Palmas un petit emporium commercial capable de rivaliser avec Santa Cruz de Tenerife, alors capitale de la province unique. Il manquait cependant l'infrastructure. Vers 1850, la question brûlante dans la ville était de savoir si le quai conçu par l'ingénieur en chef de la province, Francisco Clavijo y Pló, serait construit dans la baie de Las Isletas, ou si Las Palmas continuerait de dépendre du vieux quai exposé de San Telmo, battu sans relâche par la houle.

La Loi des Ports de mai 1880 ouvrit la voie en reconnaissant d'intérêt général les ports dits de refuge, en raison de leur capacité, de leur sécurité et de leur abri lors des tempêtes. La conjoncture politique fit le reste : en avril 1881, Fernando León y Castillo, député de Guía de Gran Canaria, entra comme ministre d'Outre-mer dans le gouvernement de Sagasta. La création d'une Junte des Travaux fut approuvée aussitôt, et en novembre de la même année un projet rédigé par son frère, l'ingénieur Juan León y Castillo, fut envoyé à Madrid et approuvé par ordonnance royale en mars 1882. L'adjudication fut remportée en septembre 1882 par la firme londonienne Swanston and Company, et les travaux du Port de Refuge de La Luz commencèrent le 26 février 1883. Aux conditions naturelles de la baie s'ajoutèrent une digue d'abri et un quai d'accostage tracé perpendiculairement, ainsi que de petits quais de compagnies concessionnaires, presque toutes étrangères ; l'ensemble ne fut achevé qu'en août 1902 et continua de s'agrandir tout au long du XXe siècle.

Le port fit de l'île une escale logistique de l'Atlantique oriental. Quand la navigation adopta la coque d'acier et la propulsion à vapeur, les grandes compagnies maritimes de Londres et de Liverpool durent ouvrir des maisons charbonnières en tous les points du globe, et la Cory Brothers and Co. établit des dépôts de charbon à Las Palmas, à Madère, à Fayal, à São Miguel des Açores, à São Vicente du Cap-Vert et à Tenerife. Les navires sous pavillon britannique apportaient du charbon du pays de Galles pour ravitailler les unités en transit, et la croissance du tonnage, des services et des marchandises atteignit son sommet entre 1885 et 1913, à la veille de la Première Guerre mondiale. Autour de cette activité se leva un tissu auxiliaire : chantiers navals et ateliers de réparation, fabriques de glace qui permettaient aux paquebots de regarnir leurs chambres froides, une centrale électrique fournie par une compagnie belge de Liège et une entreprise britannique chargée d'amener l'eau à la ville et au port depuis des sources situées au-dessus de San Mateo. Sur ces mêmes navires voyageait la nouvelle agriculture de plantation — tomate, banane et pomme de terre —, introduite surtout par le capital britannique dans le dernier quart du XIXe siècle et en pleine exploitation à la fin des années 1880.

La contrepartie sociale de cette économie dépendante fut l'émigration. Quand le cycle exportateur se contractait, des milliers de Grands Canariens traversaient l'Atlantique : d'abord vers Cuba et plus tard vers le Venezuela, destinations que la mémoire populaire décrivit comme un véritable eldorado. Ils partaient jeunes, souvent en groupes de frères et sœurs, et à La Havane ou à Ciego de Ávila ils montaient des salons de coiffure, des commerces et de petites affaires qui servaient de points de rencontre aux insulaires résidents. Les uns firent fortune et les autres moins, mais le retour fut presque toujours le but, et ceux qui revenaient rapportaient un capital qui leur permettait de mieux s'établir dans leur village d'origine et qui fut réinvesti en maisons, boutiques, casinos et terres. Ce va-et-vient laissa une empreinte durable sur la vie sociale insulaire et un lien culturel avec les Caraïbes qui survécut largement au cycle migratoire qui l'avait créé.

Le dernier grand tournant vint des années soixante du XXe siècle, quand le sud aride — jusqu'alors le secteur le moins productif de l'île — devint l'axe de l'économie. Les plages de dunes de l'extrême sud, intégrées à la réserve naturelle des Dunes de Maspalomas, et des enclaves comme Playa del Inglés, Puerto Rico et Mogán concentrèrent l'urbanisation touristique, tandis que la capitale ajoutait à son port et à son commerce l'attrait de Las Canteras, l'une des meilleures plages urbaines du monde, où l'on peut se baigner toute l'année. Le résultat est une île intensément tertiarisée et très urbaine, dont près de la moitié des habitants se concentrent dans la capitale. Cette capitale s'était formée par accumulation : la conurbation entre le Puerto de La Luz et la ville de Las Palmas, avec Los Arenales et Ciudad Jardín entre les deux, fut achevée durant l'entre-deux-guerres, et depuis lors le bâti n'a cessé de grimper les versants et de s'étendre vers le sud. Sur le plan institutionnel, la loi sur les cabildos insulaires du 11 juin 1912 dota chaque île d'un gouvernement propre, la division provinciale de 1927 fit de Las Palmas de Gran Canaria la capitale de la province orientale, et le Statut d'autonomie consacra la capitale partagée avec Santa Cruz de Tenerife, un équilibre qui répartit sièges et organismes et continue d'ordonner la vie politique canarienne. Sur cette société métropolitaine, qui vit des services, du port et du tourisme, se superpose encore la vieille dualité entre le nord agricole et le sud touristique, héritière directe des cycles du sucre, de la cochenille et de la banane.