Wirtschaft und Gesellschaft von Gran Canaria

Die Wirtschaft Gran Canarias entstand nach der Eroberung in Bindung an das Zuckerrohr. Der Anbau erforderte ebenes Land, reichlich Wasser und viele Arbeitskräfte, und um diese drei Bedürfnisse herum organisierten sich die Landverteilungen, die unter den neuen Siedlern die Ebenen des Nordens und des Südostens samt den sie bewässernden Wassermengen aufteilten. Die «Datas»-Bücher bewahren die Einzelheiten jener Verteilungen von Land und Wasser, die bis Ende 1489 der Gouverneur Pedro de Vera selbst leitete und genehmigte: nach seinem Gutdünken vorgenommen, waren sie bisweilen gerecht, folgten aber häufig der Freundschaft, Verwandtschaft oder Zuneigung des Statthalters und seiner Umgebung, sodass die besten Bewässerungsanteile in den Händen der Eroberungselite und jener ausländischen Kaufleute und Finanziers landeten, die eine Mühle bezahlen konnten. Im 16. Jahrhundert zählte man auf Gran Canaria zwölf Zuckermühlen, gegenüber vier auf La Palma und einer auf La Gomera: Die Insel war mit Abstand das große Zuckerzentrum des Archipels. Die Größenordnung des Geschäfts lässt sich gut an einer Episode von 1495 ermessen, als Alonso Fernández de Lugo zwei Mühlen verkaufte, die er auf Canaria besaß, und mit dem Erlös Waffen, Mehl, Zwieback und Gerste für die Eroberung Teneriffas kaufte.

Auf den Zucker folgten andere nach außen gerichtete Kulturen. Der Weinexport gewann an Bedeutung, vor allem nach Amerika, so sehr, dass eine königliche Verordnung diesen Handel für frei erklärte; neben dem Weinstock besetzte die Barilla jahrzehntelang die ärmsten Küstenböden. Der Wechsel kam ab den 1840er Jahren, als die Cochenille allmählich Weinstock und Barilla als Exportmonokultur ablöste. Die auf Feigenkakteen gezüchtete Grana wurde zur Grundlage des Handelswohlstands der Insel und zum Motor des Seeaustauschs mit den europäischen Zielhäfen: Die Hafendebatte von Las Palmas selbst wurde Mitte des 19. Jahrhunderts mit dem intensiven Verkehr begründet, den diese Ware erzeugte. Die Abfolge von Barilla, Zucker, Wein und Cochenille durchzog den Archipel zwischen dem 16. und dem 19. Jahrhundert und band seinen Wohlstand immer wieder an britisches Kapital und britische Nachfrage.

Der Zusammenbruch kam auf dem Weg der Chemie. Die Destillation der Steinkohle ermöglichte künstliche Farbstoffe, die mit der Cochenille der Kanaren und Guatemalas konkurrierten, und um 1880 war die Produktion von Anilinen und synthetischen Farbmitteln bereits eine unumgängliche Tatsache. Ihre größere Billigkeit und vor allem die Unabhängigkeit, die sie der britischen Textilindustrie gegenüber den Schwankungen der überseeischen Märkte boten, verurteilten die insulare Grana, die dennoch bis weit ins 20. Jahrhundert hinein eine gewisse Präsenz auf den europäischen Märkten behielt. Die Krise war nicht bloß landwirtschaftlich: Sie legte die Fragilität eines auf ein einziges Exportprodukt gestützten Modells offen und den Mangel an Institutionen, die es hätten umlenken können. Die Wirtschaftsgesellschaften der Freunde des Landes von Teneriffa und Gran Canaria übernahmen die Debatte darüber, welchen Kurs die Landwirtschaft nehmen sollte, und um sie herum vermehrten sich Projekte und Denkschriften, deren Ideenreichtum ebenso bemerkenswert war wie ihr Mangel an Mitteln.

Parallel dazu änderte sich der fiskalische Rahmen von Grund auf. Im Juli 1852 verabschiedete die Regierung Bravo Murillo ein Freihafengesetz für die Kanaren, später auf die Städte Ceuta und Melilla ausgedehnt, das die wirtschaftliche und steuerliche Ordnung des Archipels innerhalb des zeitgenössischen spanischen Staates auf sehr eigene Weise prägen sollte. Die Freistellungen erzeugten bald einen starken Anstieg der Einfuhren, die nur örtlichen Abgaben unterlagen, und machten Las Palmas zu einem kleinen Handelsemporium, das mit Santa Cruz de Tenerife, damals Hauptstadt der einheitlichen Provinz, konkurrieren konnte. Es fehlte jedoch die Infrastruktur. Um 1850 war die brennende Frage in der Stadt, ob die vom Chefingenieur der Provinz, Francisco Clavijo y Pló, entworfene Mole in der Bucht von Las Isletas gebaut würde oder ob Las Palmas weiterhin von der alten und ungeschützten Mole von San Telmo abhängen würde, die unablässig von der Brandung geschlagen wurde.

Das Hafengesetz vom Mai 1880 öffnete die Tür, indem es die sogenannten Zufluchtshäfen wegen ihrer Kapazität, Sicherheit und ihres Schutzes bei Stürmen als von allgemeinem Interesse anerkannte. Die politische Konjunktur tat den Rest: Im April 1881 trat Fernando León y Castillo, Abgeordneter für Guía de Gran Canaria, als Überseeminister in die Regierung Sagasta ein. Umgehend wurde die Einrichtung einer Baubehörde genehmigt, und im November desselben Jahres wurde ein von seinem Bruder, dem Ingenieur Juan León y Castillo, ausgearbeitetes Projekt nach Madrid gesandt und im März 1882 durch königliche Anordnung gebilligt. Die Ausschreibung wurde im September 1882 zugunsten der Londoner Firma Swanston and Company entschieden, und die Arbeiten am Zufluchtshafen von La Luz begannen am 26. Februar 1883. Zu den natürlichen Bedingungen der Bucht kamen ein Schutzdamm und eine senkrecht dazu angelegte Anlegemole hinzu, dazu kleine Molen von Konzessionsgesellschaften, fast alle ausländisch; das Ganze wurde erst im August 1902 fertiggestellt und im Laufe des 20. Jahrhunderts weiter ausgebaut.

Der Hafen machte die Insel zu einer logistischen Zwischenstation des östlichen Atlantiks. Als die Schifffahrt Stahlrumpf und Dampfantrieb übernahm, mussten die großen Reedereien Londons und Liverpools an allen Punkten der Erde Kohlenhäuser eröffnen, und Cory Brothers and Co. errichtete Kohlenlager in Las Palmas, auf Madeira, in Fayal, São Miguel auf den Azoren, São Vicente auf den Kapverden und auf Teneriffa. Schiffe unter britischer Flagge brachten walisische Kohle zur Versorgung der durchfahrenden Einheiten, und das Wachstum von Tonnage, Dienstleistungen und Waren erreichte zwischen 1885 und 1913, am Vorabend des Ersten Weltkriegs, seinen Höhepunkt. Um diese Tätigkeit herum entstand ein Zuliefergefüge: Werften und Schiffsreparaturwerkstätten, Eisfabriken, die es den Passagierschiffen erlaubten, ihre Kühlkammern aufzufüllen, ein von einer belgischen Gesellschaft aus Lüttich geliefertes Elektrizitätswerk und ein britisches Unternehmen, das Wasser aus Quellen oberhalb von San Mateo in die Stadt und den Hafen brachte. Auf denselben Schiffen reiste die neue Plantagenlandwirtschaft — Tomate, Banane und Kartoffel —, vor allem von britischem Kapital im letzten Viertel des 19. Jahrhunderts eingeführt und Ende der 1880er Jahre in vollem Betrieb.

Die soziale Kehrseite jener abhängigen Wirtschaft war die Auswanderung. Wenn sich der Exportzyklus zusammenzog, überquerten Tausende Grankanarier den Atlantik: zunächst nach Kuba und später nach Venezuela, Ziele, die das Volksgedächtnis als wahres Eldorado beschrieb. Sie zogen jung fort, oft in Geschwistergruppen, und in Havanna oder Ciego de Ávila eröffneten sie Friseursalons, Läden und kleine Geschäfte, die den dort lebenden Insulanern als Treffpunkte dienten. Die einen machten ihr Vermögen, die anderen weniger, doch die Rückkehr war fast immer das Ziel, und wer zurückkam, brachte Kapital mit, das ihm eine bessere Stellung in seinem Heimatort verschaffte und in Häuser, Läden, Kasinos und Land reinvestiert wurde. Dieses Hin und Her hinterließ eine dauerhafte Spur im gesellschaftlichen Leben der Insel und eine kulturelle Bindung an die Karibik, die den sie erzeugenden Migrationszyklus weit überdauerte.

Die letzte große Wende kam ab den sechziger Jahren des 20. Jahrhunderts, als der trockene Süden — bis dahin der am wenigsten produktive Teil der Insel — zur Achse der Wirtschaft wurde. Die Dünenstrände der Südspitze, Teil des Naturschutzgebiets der Dünen von Maspalomas, und Enklaven wie Playa del Inglés, Puerto Rico und Mogán bündelten die touristische Bebauung, während die Hauptstadt ihrem Hafen und ihrem Handel die Anziehungskraft von Las Canteras hinzufügte, einem der besten Stadtstrände der Welt, in dem man das ganze Jahr über baden kann. Das Ergebnis ist eine stark auf Dienstleistungen ausgerichtete und sehr städtische Insel, in deren Hauptstadt sich nahezu die Hälfte der Einwohner ballt. Diese Hauptstadt war durch Anlagerung entstanden: Die Verstädterung zwischen dem Puerto de La Luz und der Stadt Las Palmas, mit Los Arenales und Ciudad Jardín dazwischen, war in der Zwischenkriegszeit vollendet, und seither hat die Bebauung nicht aufgehört, die Hänge hinaufzuklettern und sich nach Süden auszudehnen. Institutionell gab das Inselratsgesetz vom 11. Juni 1912 jeder Insel eine eigene Regierung, die Provinzteilung von 1927 machte Las Palmas de Gran Canaria zur Hauptstadt der östlichen Provinz, und das Autonomiestatut verankerte die geteilte Hauptstadtwürde mit Santa Cruz de Tenerife, ein Gleichgewicht, das Sitze und Einrichtungen verteilt und das kanarische politische Leben weiterhin prägt. Über dieser städtischen Gesellschaft, die von Dienstleistungen, Hafen und Tourismus lebt, liegt noch immer die alte Dualität zwischen dem landwirtschaftlichen Norden und dem touristischen Süden, direkte Erbin der Zyklen von Zucker, Cochenille und Banane.