Economia y sociedad de Gran Canaria

La economía de Gran Canaria nació, tras la conquista, atada a la caña de azúcar. El cultivo exigía tierra llana, agua abundante y mucha mano de obra, y en torno a esas tres necesidades se organizaron los repartimientos que distribuyeron entre los nuevos pobladores las vegas del norte y del sureste junto con los caudales que las regaban. Los libros de «Datas» conservan el detalle de aquellos repartimientos de tierras y aguas, que hasta finales de 1489 dirigió y autorizó el propio gobernador Pedro de Vera: hechos a su capricho, resultaban a veces justos, pero con frecuencia se inspiraban en la amistad, el parentesco o las simpatías del jefe y de quienes le rodeaban, de modo que los mejores lotes de regadío acabaron en manos de la elite de la conquista y de los mercaderes y financieros extranjeros capaces de costear un ingenio. En el siglo XVI se contaban en Gran Canaria doce ingenios de azúcares, frente a cuatro en La Palma y uno en La Gomera: la isla era, con diferencia, el gran centro azucarero del archipiélago. La magnitud del negocio se mide bien en un episodio de 1495, cuando Alonso Fernández de Lugo vendió dos ingenios que poseía en Canaria y con lo obtenido compró armas, harinas, bizcochos y cebada para la conquista de Tenerife.

Al azúcar le sucedieron otros cultivos volcados al exterior. La exportación de vinos empezó a cobrar importancia, sobre todo hacia América, hasta el punto de que una real cédula declaró de libre comercio ese tráfico; junto a la vid, la barrilla ocupó durante décadas las tierras más pobres de la costa. El relevo llegó desde la década de 1840, cuando la cochinilla vino paulatinamente a sustituir a la vid y a la barrilla como monocultivo de exportación. La grana criada sobre las tuneras se convirtió en la base de la prosperidad comercial de la isla y en el motor del intercambio marítimo con los puertos europeos de destino: el propio debate portuario de Las Palmas se justificó, a mediados del siglo XIX, por el intenso tráfico que aquella mercancía generaba. La secuencia barrilla, azúcar, vino y cochinilla recorrió el archipiélago entre los siglos XVI y XIX y ató su prosperidad, una y otra vez, al capital y a la demanda británicos.

El desplome llegó por la vía de la química. La destilación de la hulla permitió obtener tintes artificiales que competían con la cochinilla de Canarias y de Guatemala, y hacia 1880 la producción de anilinas y colorantes sintéticos era ya un hecho insoslayable. Su baratura superior y, sobre todo, la independencia que ofrecían a la industria textil británica frente a los vaivenes de los mercados ultramarinos condenaron a la grana insular, que aun así mantuvo cierta presencia en los mercados europeos hasta bien entrado el siglo XX. La crisis no fue solo agrícola: dejó al descubierto la fragilidad de un modelo basado en un único producto de exportación y la escasez de instituciones capaces de reorientarlo. Las Sociedades Económicas de Amigos del País de Tenerife y de Gran Canaria asumieron el debate sobre qué rumbo debía tomar la agricultura, y en torno a él proliferaron proyectos y memorias de una fertilidad de ideas tan notable como su falta de medios.

En paralelo, el marco fiscal cambió de raíz. En julio de 1852 el gobierno de Bravo Murillo aprobó una ley de Puertos Francos para Canarias, extendida después a las plazas de Ceuta y Melilla, que acabaría caracterizando el régimen económico y fiscal del archipiélago de manera muy diferenciada dentro del Estado español contemporáneo. Las franquicias generaron pronto un fuerte aumento de las importaciones, sometidas solo a los arbitrios locales, y convirtieron a Las Palmas en un pequeño emporio comercial capaz de competir con Santa Cruz de Tenerife, entonces capital de la provincia única. Faltaba, sin embargo, la infraestructura. Hacia 1850 la cuestión palpitante en la ciudad era si el muelle concebido por el ingeniero jefe de la provincia, Francisco Clavijo y Pló, se construiría en la bahía de las Isletas o si Las Palmas seguiría dependiendo del viejo y expuesto muelle de San Telmo, batido sin descanso por el oleaje.

La Ley de Puertos de mayo de 1880 abrió la puerta al reconocer como de interés general los llamados puertos de refugio, por su capacidad, seguridad y abrigo en los temporales. La coyuntura política hizo el resto: en abril de 1881 Fernando León y Castillo, diputado por Guía de Gran Canaria, entró como ministro de Ultramar en el gobierno de Sagasta. Se aprobó de inmediato la creación de una Junta de Obras, y en noviembre de ese mismo año se remitió a Madrid un proyecto redactado por su hermano, el ingeniero Juan León y Castillo, aprobado por real orden en marzo de 1882. La subasta se remató en septiembre de 1882 a favor de la firma londinense Swanston and Company y las obras del Puerto de Refugio de La Luz comenzaron el 26 de febrero de 1883. A las condiciones naturales de la bahía se sumaron un dique de abrigo y un muelle de atraque perpendicular, más pequeños muelles de compañías concesionarias casi todas extranjeras; el conjunto no quedó terminado hasta agosto de 1902 y siguió ampliándose a lo largo del siglo XX.

El puerto convirtió a la isla en una escala logística del Atlántico oriental. Cuando la navegación adoptó el casco de acero y la propulsión a vapor, las grandes navieras de Londres y Liverpool tuvieron que abrir casas carboneras en todos los puntos del globo, y la Cory Brothers and Co. estableció depósitos de carbón en Las Palmas, Madeira, Fayal, San Miguel de las Azores, San Vicente de Cabo Verde y Tenerife. Los buques de pabellón británico traían carbón de Gales para avituallar a las unidades en tránsito, y el crecimiento de arqueo, servicios y mercancías alcanzó su cima entre 1885 y 1913, en vísperas de la Primera Guerra Mundial. Alrededor de esa actividad se levantó un tejido auxiliar: astilleros y talleres de reparación naval, fábricas de hielo que permitían a los barcos de pasajeros reponer sus cámaras frías, una planta eléctrica suministrada por una compañía belga de Lieja y una empresa británica encargada de traer agua a la ciudad y al puerto desde manantiales situados por encima de San Mateo. En los mismos barcos viajaba la nueva agricultura de plantación —tomate, plátano y papa—, introducida sobre todo por capital británico en el último cuarto del siglo XIX y en plena explotación a finales de la década de 1880.

La contrapartida social de aquella economía dependiente fue la emigración. Cuando el ciclo exportador se contraía, miles de grancanarios cruzaban el Atlántico: primero hacia Cuba y más tarde hacia Venezuela, destinos que la memoria popular describió como un auténtico dorado. Se marchaban jóvenes, a menudo en grupos de hermanos, y en La Habana o en Ciego de Ávila montaban peluquerías, comercios y pequeños negocios que servían de punto de encuentro para los isleños residentes. Unos hicieron fortuna y otros no tanto, pero el retorno fue casi siempre la meta, y quienes volvían traían consigo un capital que les permitía situarse mejor en su pueblo de origen y que se reinvirtió en casas, tiendas, casinos y tierras. Aquel vaivén dejó una huella duradera en la vida social insular y un vínculo cultural con el Caribe que sobrevivió con creces al ciclo migratorio que lo había creado.

El último gran giro llegó desde los años sesenta del siglo XX, cuando el sur árido —hasta entonces el sector menos productivo de la isla— se convirtió en el eje de la economía. Las playas de dunas del extremo meridional, integradas en la reserva natural de las Dunas de Maspalomas, y enclaves como Playa del Inglés, Puerto Rico y Mogán concentraron la urbanización turística, mientras la capital sumaba a su puerto y a su comercio el atractivo de Las Canteras, una de las mejores playas urbanas del mundo, bañable durante todo el año. El resultado es una isla intensamente terciarizada y muy urbana, con cerca de la mitad de sus habitantes concentrados en la capital. Esa capital se había ido formando por acumulación: la conurbación entre el Puerto de La Luz y la ciudad de Las Palmas, con los Arenales y la Ciudad Jardín entre medias, quedó consumada en el período de entreguerras, y desde entonces el caserío no ha dejado de trepar por las laderas y de extenderse hacia el sur. En lo institucional, la ley de cabildos insulares de 11 de junio de 1912 dotó a cada isla de gobierno propio, la división provincial de 1927 hizo de Las Palmas de Gran Canaria la capital de la provincia oriental y el Estatuto de Autonomía consagró la capitalidad compartida con Santa Cruz de Tenerife, un equilibrio que reparte sedes y organismos y que sigue ordenando la vida política canaria. Sobre esa sociedad metropolitana, que vive de los servicios, el puerto y el turismo, se superpone todavía la vieja dualidad entre el norte agrícola y el sur turístico, heredera directa de los ciclos del azúcar, la cochinilla y el plátano.